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traduzione italiana

Traduzione dallo Janina Rabottini da Ravenna, Italia

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1. Le rotte di commercio dei nativi americani
Molto prima che l'U. S. Route 66 portasse avanti e indietro i viaggiatori, le tribù di nativi americani crearono le prime "strade". I sentieri ben curati servivano come percorsi commerciali che collegavano l'area dell'attuale Arizona con l'Oceano Pacifico. Esisteva una vasta rete di percorsi, con tribù che percorrevano molte miglia per scambiarsi tesori da tutti gli angoli dell'Occidente. Conchiglie, pietre, gemme e cesti intrecciati erano alcuni degli oggetti usati come valuta. Informazioni sulla vita dei nativi americani furono registrate per la prima volta nel 1604 da Juan de Onate, che fu il primo europeo a visitare questa zona. Ulteriori dettagli furono aggiunti nel 1776, quando un missionario francescano chiamato padre Francisco Garces arrivò nella zona. Le tribù locali come Mojave, Hualapai e Havasupai hanno accolto il missionario, condiviso con lui la rotta verso l'Oceano Pacifico e lo aiutarono mentre viaggiava attraverso le loro terre ad est dei villaggi di Moqui (Hopi).
- Traduzione dallo Valentina Scaramuzza & Daniele Coppolino da Milano, Italia

Route 66 follows early Native American trade routes

2. Il Parallelo  35
E’ creduto che il padre Garces fosse il primo Europeano che viaggio’ a queste vie di commercio e le sue scritti nel diario ci da un racconto della vita in un paese sconosciuto.
Oggi, la terra attorna a queste vecchie vie di commercio e’ nominata “la via del Parallelo 35”, indicando il lattitudine traversando questa parte norta di Arizona. Questo parallelo e’ la via istorica per il viaggio fra est al’ovest, originalmente nominato il “Beale Wagon Road” (La via dei carri di Beale), il”National Old Trails Highway” (La via nazionale dele vecchie vie), e adesso la parte nel sud-ovest di “Route 66” (il Ruoto 66).
La parte di Ruoto 66 nell’Arizona e’ unica; contiene il fiume Colorado, le montagne vicino ad Oatman, le valle e le montagne attorno a Kingman, i pini alti di Flagstaff, il deserto pinto ecc.  
Tutto questo ci mostra che gli Americani nativi scegliarono i bei ruoti da attraversare.
- Tradotto da Randy Grimlich di Kingman, Arizona U.S.A.

3.  Il Grande Migrazione
Ultimamente, tante genti traversarono questa zona.  Ci furono uomini delle montagne e coloro che tendarono trappole oppure cercarono d’oro.Loro traversarono la parte norte di Arizona e la zona attorno il fiume Colorado cercando oggetti di valore.  Fra 1810 e 1820 il grande migrazione porto’ molti colonizzatori attraverso le vie istoriche che furono cominciate dagli Americani nativi.  Sentendo le racconti di terra libera nel’ovest, gli Americani moderni cominciarono la lunga tradizione di spostarsi verso l’ovest.
Piu’ tardi nel 1851, il Capitano Lorenzo Sitgreaves produrro’ la prima mappa technica coprendo questa regione.  Nella sua ricerca, che duro’ tanti mesi, lui determino’ che il ruoto migliore fu attraverso il parallelo 35.  Queso lavoro suo si guadano’ un posto negli annali istorici di Ruoto 66.  La montagna di altezza 3650 piedi ( 1110  metri) fu nominato “Sitgreaves” come rimembranza di lui.
- Tradotto da Randy Grimlich di Kingman, Arizona U.S.A.

4.  Il Corpo di Cammelli di Tenente Edward F. Beale
Durante il diciannovessimo secolo piu’ persone emigrarono al’ovest, e la necessita’ per un ruoto libero di neve durante l’inverno divenne piu’ importante.  Nel 1857 il ministro di guerra, lavorando soto il Presidente Buchanan, assegno’ un contratto al tenente Edward F. Beale (che fu precedentemente nella marina) con l’incarico di fare una perizia e di creare questo ruoto. Questo ruoto doveva seguire il parralello 35 onde fornire una via nel sud senza neve ma non vicino al popolo simpatizzante agli stati del sud.
Usando i rsultati della ricerca di Capitano Lorenzo Sitgreaves, tenente Beale e suoi aiutori cominciarono la loro missione dalla fortezza Defiance nel territorio di Nuovo Messico, con 44 uomini, 12 carrri e 120 animali.
In aggiunta ai cavalli, i muli ed i cani nella carovana, ci furono 25 cammelli, nuovamente arrivati dall’Egitto.  Una parte del’incarico dato al tenente Beale fu la prova di cammelli per gli usi miltari.
- Tradotto da Randy Grimlich di Kingman, Arizona U.S.A.

Lt. Beale Camel Corps

5.  Il Viale dei Carri di Beale
Col’aiuto di alcuni guide ignorante e con il lavoro eccezionale dei cammelli, la squadra di Beale arrivo’ al fiume Colorado dopo 49 giorni.  Il tenente Beale attraverso’ questo ruoto altre volte negli anni seguenti per fare dei cambiamenti, in particole per accorciare la distanze fra le fonti e per drizzare le parti difficili.
Come risultato, il viale dei carri di Beale fu creato, che fu il primoviale in America pagato dal governo federale.  Il viale di 400 miglia costo’ $50,000 in totale (oppure 125 dollari per miglio) e fu un fatto insigne molto grande.  In contrasto ad una strada moderna come il Boston Central Artery Expressway che costa deici miliardi di dollari per la lunghezza di 7 miglia, o 22,500 dollari per ogni police!
Porzioni del Viale di Carri di Beale essistano oggi, e sono accessibili dal Ruoto 66.
- Tradotto da Randy Grimlich di Kingman, Arizona U.S.A.

6.  Le difficolta’ dei Pionieri
Ovviamente, il viaggio al ovest durante il decennio di 1850 fu piu’ dificile che il viaggio nel decennio di 1950, ma il ruoto fu molto simile. Il cibo, il riparo e l’aqua che sono facile oggi furono grande dificolta’ per i pionieri.
Fu molto importante il trovare l’aqua, siccome sia le famiglie che gli animali dipenderono al’aqua. La distanza quotiadiana che viaggiarono fu dependente ai fonti.  Spesso i pionieri aspettarono per la pioggia prima di andare avanti.
I conflitti con gli Americani Nativi accaderono spesso quando accrebbe il numero di coloni che traversarono questa terra.  Tanti scritti nei diari si tratono di eventi dove i coloni tratarono male i nativi e poi soffrirono il risutato male, mentre i coloni benevoli recevorono del bene.  I conflitti di personalita’ e la paura da parte di tutti e due detarono la frequenza dei conflitti con i nativi.
Traccie dificili, carri traballanti, malattie nei animali e gli umani, mancanza di cibo, e furti, tutti crearono le difficolta’ per le famiglie nel viaggio al ovest.
- Tradotto da Randy Grimlich di Kingman, Arizona U.S.A.

7. I Primi Carri
Nel 1858, solo pochi mesi dopo che la squadra di Beale ebbe completato i lavoro di saggio iniziali sulla strada carrozzabile, c’erano viaggiatori impazienti di usare questa nuova, migliorata strada chiamata Beale Wagon Road.
Uno dei primi gruppi a testare questa nuova strada consistette di alcune famiglie che viaggiavano insieme sotto la guida di L.J. Rose. La spesa di una guida esperta, la ricerca d’acqua e le durezze della vita quotidiana diventavano un po’ più sopportabili quando le famiglie lavoravano insieme. Era anche dato per scontato che “il numero generasse sicurezza” per coloro che viaggiavano attraverso un Paese sconosciuto.
Avvicinandosi al fiume Colorado, le famiglie si suddivisero in gruppi più piccoli perché alcune erano ansiose di abbeverare gli animali. Gli indiani Mojave, probabilmente fomentati da fonti esterne, erano sospettosi nei confronti di queste famiglie e probabilmente temevano che intendessero stabilirsi nelle loro terre..
- Tradotto da Anna Pinna di Sassari, Italia

8. Guerre tra Coloni e Indiani 
Gli Indiani attaccarono, e 8 o 9 emigranti furono uccisi e 15 o 16 feriti. Non siamo a conoscenza delle perdite tra i Mojave, ma probabilmente furono maggiori. Di fronte al maggior numero degli Indiani e alla loro persistente aggressività, gli emigranti dovettero abbandonare la maggior parte delle loro scorte e animali e battere in ritirata sulle montagne. Raggruppandosi con altri sopravvissuti, le famiglie terrorizzate e sfinite tornarono indietro verso est, unendosi ad altre carovane e convincendole e tornare indietro fino ad Albuquerque.
La notizia del massacro della carovana di Rose fecero montare rabbia e paura negli Stati Uniti. Servivano nuove misure per proteggere le centinaia di famiglie migranti che viaggiavano sulla Beale Wagon Road. Nel 1859, venne fondato il Fort Mohave sul fiume Colorado, dimostrandosi  una strategia di successo per dare riparo e protezione ai viaggiatori impauriti. È interessante notare che nel diario di Beale del 1857 egli aveva affermato di ritenere che una presenza militare sarebbe stata necessaria sul fiume Colorado per proteggere gli emigranti da possibili aggressioni da parte dei Mojave.
- Tradotto da Anna Pinna di Sassari, Italia

9. Veliero della Prateria 
I carri coperti tipicamente usati dai pionieri erano spesso chiamati “velieri della prateria”, dal momento che potevano rassomigliare a navi che attraversassero un oceano. Un tipico carro di pionieri somigliava molto a una carro da fattoria con sopra una struttura idonea a sostenere la copertura. Quando questi carri erano stipati di provviste per un lungo viaggio, solitamente non avevano spazio per passeggeri. Pertanto, la maggior parte dei pionieri diretti a ovest camminavano al fianco dei carri carichi.
- Tradotto da Anna Pinna di Sassari, Italia

10. L’arrivo della Ferrovia 
L’avvento della strada ferrata significò una rapida crescita per l’area circostante alla Beale Wagon Road. I treni provvedevano al trasporto di beni tra i molti ranch e miniere attraverso l’Ovest.
Era il 1866 quando venne data alla Atlantic and Pacific Railway la licenza per costruire una ferrovia lungo il 35° parallelo. Quando in seguito la A & P Railway si ritrovò in difficoltà finanziarie, la Atchison, Topeka & Santa Fe acquistò una quota di controllo della compagnia. Dal 1880 al 1883 Lewis Kingman saggiò la strada da Albuquerque al fiume Colorado, attraversando il fiume a Needles, California. Qui la nuova linea si sarebbe congiunta con la linea del Pacifico Meridionale, assicurando un’affidabile distribuzione di beni e servizi.
Mentre la ferrovia serviva come una innovazione puramente funzionale, agli occhi della folla migrante rappresentava una sorta di libertà e potere. Trasferirsi a ovest era allettante; spostarsi velocemente era, per la maggioranza, inimmaginabile. Non è una coincidenza il fatto che la U.S. Route 66 rappresenti in gran parte la stessa libertà che la ferrovia rappresentò al passaggio del ventesimo secolo; entrambe condividevano il passaggio attraverso terre incontaminate e l’abilità di catturare l’attenzione del viaggiatore curioso.
Nel 1915, quando la National Old Trails Highway divenne la prima strada da costa a costa, i viaggiatori cominciarono a sperimentare cosa fosse correre accanto alle mostruose locomotive. Porzioni di questa strada, che in seguito servirono come linea guida della nuova U.S. Route 66, diedero ad alcuni Americani il loro primo assaggio di “affiancamento” ai treni in corsa (un passato ancora vivo e vegeto lungo la storica Route 66).
La ferrovia sarà sempre associata all’Ovest, essendo stata strumentale al successo di molte città dell’Arizona. Treni merci e passeggeri, incluso il Burlington Northern Santa Fe, ancora parallelo alla “Strada Madre”, passano circa 90 volte al giorno accanto a questo edificio, come probabilmente avrete già sentito!
- Tradotto da Anna Pinna di Sassari, Italia

11. Abbiamo bisogno di buone Strade 
L’amore americano per l’automobile cominciò con l’uscita della prima macchina dalla catena di montaggio, e questa storia d’amore non si è mai guastata. Con l’avvento del viaggio a motore divenne evidente la necessità di strade – e molte. In quasi ogni angolo del Paese spuntarono filiali della Associazione per le Buone strade, e l’Arizona non fece eccezione. L’Associazione per le Buone Strade ottenne fondi disponibili nelle sezioni settentrionale e meridionale dello stato. La Contea di Mohave era rappresentata dal Dr. John Whitehead e da Tom Devine, padre dell’attore cinematografico Andy Devine. Essi, insieme ai rappresentanti di altre contee del nord, furono abbastanza convincenti da ottenere denaro per costruire e migliorare la porzione dell’Arizona settentrionale della Old Trails Highway. Questa strada divenne infine la US Highway 66.
- Tradotto da Anna Pinna di Sassari, Italia

12. The Grapes of Wrath (lett. “Le uve dell’ira”, titolo italiano: “FURORE”) 
…ED ESSI GIUNGEVANO ALLA 66 DALLE STRADE LATERALI, DAI SENTIERI CARROZZABILI E DALLE DISSESTATE STRADE DI CAMPAGNA. LA 66 E’ LA STRADA MADRE, LA STRADA DEL VOLO…
Queste parole tratte dal romanzo di John Steinbeck “Furore” hanno immortalato per sempre la Route 66 come parte della storia e della cultura americana.
La Grande Depressione, che seguì il crollo della borsa del 1929, generò condizioni di inimmaginabile povertà. Privi di sussidio di disoccupazione o assistenza sociale, con le banche fallite, le case pignorate e i risparmi svaniti, molte famiglie bisognose furono cacciate via dai loro squallidi sobborghi. Senza avere altra scelta, misero insieme le loro povere cose e si misero per strada in cerca di lavoro. La Route 66 divenne la strada della speranza verso un futuro migliore “a ovest”.
Si pensava che la prosperità attendesse dietro l’angolo, ma alcuni affrontarono il lungo percorso verso la California su rottami fatiscenti solo per tornare indietro ancora più poveri e disperati. Questo triste capitolo nella vita della Route 66 continuò attraverso gli anni ‘30 fino allo scoppio della II Guerra Mondiale, che portò un nuovo orgoglio nazionale e posti di lavoro per i disoccupati.
- Tradotto da Anna Pinna di Sassari, Italia

13. Dustbowl ( la caldera di polvere) 
Il Mid-West degli Stati Uniti sperimentò una delle peggiori siccità mai registrate, iniziata nel 1931 fino al 1939. Dopo la morte dei raccolti, iniziarono le “bufere nere”.  Come mostrato da questa foto di Rollo, Kansas, nuvole di polvere alte diverse miglia si sollevarono attraverso le pianure, coprendo tutto con un sottile strato di fango secco. I raccolti non potevano crescere e gli animali e gli uomini diventavano pazzi a causa del vento e della polvere. La distruzione causata dalle tempeste di polvere combinata con l’avvento della Grande Depressione costrinsero molti a abbandonare le loro fattorie per cercare un vita migliore, seguendo la Route 66, la Madre delle strade, fino in California. Comunque, delle più di 200.000 persone che fuggirono a ovest verso la California, meno di 16.000 rimasero lì. La maggior parte ritornarono a casa dopo alcuni mesi. La Route 66 divennne ancora più importante per quelli che rimasero nel Mid-West e resistettero con coraggio. Le autostrade erano legate al programma di Roosvelt del New Deal per l’aumento del lavoro e il miglioramento dell’economia. Dal 1933 al 1938, uomini disoccupati provenienti da tutti gli Stati Uniti vennero assunti come lavoratori nelle squadre impiegate lungo la strada. Come risultato, nel 1938 la Route 66  fu descritta come completamente asfaltata da Chicago a Los Angeles.
- Traduzione dallo Janina Rabottini da Ravenna, Italia

By Credit: NOAA George E. Marsh Album - Source: original upload 7 March 2005 in english wikipedia by w:en:User:Brian0918; there from http://www.photolib.noaa.gov/htmls/theb1365.htmSource: original upload 7 March 2005 in english wikipedia by w:en:User:Brian0918; there from welding training, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=235911

14. Una Vita Migliore? 
La siccità e la depressione degli anni ‘30 portarono più di 200.000 persone dal Midwest alla California nella speranza di una vita migliore. Per la maggior parte di essi, la vita che trovarono non fu migliore. Si sarebbero ammucchiati in campi profughi solo per essere cacciati via dalla polizia, che aveva ordine di farli spostare. Sulla Route 66 al confine tra California e Arizona campeggiava un segnale ufficiale dello stato della California che intimava ai migranti di tornare indietro in quanto non erano i benvenuti in California. Contrariamente alle convinzioni popolari, solo l’8% di coloro che migrarono verso la California vi rimasero. Nel giro di pochi mesi, la maggioranza fece ritorno nel Midwest.
- Tradotto da Anna Pinna di Sassari, Italia

15. La Seconda Guerra Mondiale
La Route 66 era stata asfaltata da Chicago a Los Angeles nel 1938. Il completamento della pavimentazione alla vigilia della Seconda Guerra Mondiale fu profondamente significativa per gli sforzi bellici. Le migliorie delle autostrade erano necessarie per una veloce mobilizzazione durante la guerra.  All’inizio della Seconda Guerra Mondiale i militari scelsero il West per molte delle loro basi di addestramento, sia per il buon clima che per l’isolamento geografico.  Molte di queste basi, incluso la Kingman Army Airfield Gunnery School, erano localizzate lungo o vicino alla Route 66.   L’appropriazione da parte dell’esercito della ferrovia durante la guerra provocò un boom nell’industria camionistica.  Mentre la produzione delle auto crollava da 3,7 milioni nel 1941 a un numero razionato di 610 auto nel 1943, la produzione di camion con una capacità di trasporto di 300.000 libbre o più aumentò.    Il 50% di tutto l’equipaggiamento militare fu trasportato a mezzo camion durante gli anni della guerra.   Non era inusuale vedere convogli lunghi un miglio che trasportavano truppe ed equipaggiamenti sulla U.S. Highway 66.
- Traduzione dallo Janina Rabottini da Ravenna, Italia

16. 1950 Studebaker Champion 4 dr.
Prezzo di vendita suggerito dal produttore $1487
La Champion era la macchina più economica della casa automobilistica Studebakers.

Nel 1852 i fratelli Studebaker aprirono una bottega di fabbri a South Bend, nello stato dell’Indiana. Durante la Guerra Civile americana vendettero carri all’esercito degli Stati Uniti.
Nel 1868 quattro dei fratelli Studebaker fondarono la società Studebaker Brother Manufacturing Co. Agli inizi del ventesimo secolo l’azienda iniziò a produrre automobili sia con motori alimentati a benzina sia con motori elettrici.
Nel 1954 la Studebaker e la Packard Corporation si unirono formando la Studebaker-Packard Corporation. Il sogno era quello di diventare la quarta casa automobilistica del Paese e di poter competere con i colossi come la General Motors, la Ford e la Chrysler. Il sogno però si trasformò presto in un incubo. Le automobili Packard, tra le vetture di lusso più vendute negli Stati Uniti, scomparvero del 1958 e la Studebaker cessò la produzione dei propri veicoli nel 1966.
La Studebaker fu l’unica azienda in grado di passare dalla produzione di carri come quelli dei pionieri fino a quella di automobili ad alte prestazioni nell’arco dei suoi 114 anni di storia.
- Tradotto da Mario Catenacci di Castelleone, Italia.

Bugs Bunny was the Kingman Army Airfield Base Mascot on WWII

17. Burma-Shave
Nel 1925, Al Odell, nel tentativo di salvare l’azienda di schiuma da barba di suo padre dal fallimento, comprò un mucchio di segnali pubblicitari usati, li dipinse a stencil con slogan pubblicitari e li affisse nel terreno su pali. Così nacque il primo dei cartelli Burma-Shave. I primi cartelli non erano versi o filastrocche, ma una semplice prosa:

RADITI COME SI USA OGGI
PIACEVOLE SULLA PELLE
LO TROVI IN DROGHERIA
BURMA-SHAVE

In breve la prosa si trasformò in poesia, e leggere i cartelli Burma-Shave divenne un passatempo nazionale. I viaggiatori collezionavano i versi e gridavano di giubilo quando ne incontravano uno nuovo. I versi non solo promuovevano la Burma-Shave, ma la compagnia li usava anche per messaggi di pubblica utilità:

PASSAGGIO
SCUOLE
ANDATE PIANO
LASCIATE CHE I PICCOLI
RASATORI CRESCANO

Ma la maggior parte dei cartelli parlavano di uomini dalla pelle soffice e liscia:

ECCO IL RAGAZZO
CHE LEI DIMENTICO’
IL SUO CORPO
ERA LEVIGATO
IL SUO MENTO NO

I tempi cambiarono e così i metodi di rasatura, e la compagnia si ritrovò in difficoltà finanziarie. all’inizio del 1963 la compagnia fu venduta alla Philip Morris Inc. Sono tutti spariti i segnali della Burma-Shave? Meglio tener d’occhio il lato della strada mentre la percorrete. Neanche a dire cosa potreste trovare:

SEGNALI BURMA-SHAVE
POTRESTI VEDERLI
SULLO SCAFFALE
DI QUALCHE
MUSEO

- Tradotto da Anna Pinna di Sassari, Italia

18. Dopo la guerra
Lo scombussolamento causato dalla Grande Depressione e dalla Seconda Guerra Mondiale non si placò con l’arrivo della pace. Dopo la guerra, gli Americani erano ancora più in movimento. Molti uomini che si erano addestrati nel West decisero di spostarsi dalla Snowbelt (regioni settentrionali) alla Sunbelt (regioni meridionali).  Dal 1945 al 1960 la popolazione lungo la Route 66 crebbe con una percentuale che variava dal 40% in New Mexico al 74% in Arizona.
- Traduzione dallo Janina Rabottini da Ravenna, Italia

19. Il commercio lungo la strada
La fenomenale crescita portò numerose nuove attività commerciali lungo la strada. Distributori di benzina, motels e tavole calde sorsero già durante gli anni della guerra e continuarono a  spuntare come funghi negli anni Cinquanta e Sessanta, ottimi anni. Campeggi con bungalows si trasformarono in motel che offrivano anche ristorazione e piscina.  I distributori di benzina che avevano una o due pompe, cominciarono ad offrire un servizio completo. 
- Traduzione dallo Janina Rabottini da Ravenna, Italia

mom 'n pop shops on display in the Arizona Route 66 Museum

20. La crescita del commercio
Le sale ristorante degli alberghi e i caffè di città cedettero il posto alle tavole calde affacciate sulla strada e ai ristoranti drive-in. Altri esercizi commerciali lungo la strada come empori, generi alimentari, sfasciacarrozze, negozi di curiosità e cinema drive-in fecero la loro apparizione lungo le autostrade. Percorrere la Route 66 era un’esperienza eccitante e interessante con tante cose da vedere e da fare.
- Traduzione dallo Janina Rabottini da Ravenna, Italia

21. Fine di un’era 
Nel 1957, il presidente Eisenhower istituì il Sistema delle Strade Statali Nazionali. Ispiratosi alle Autobahn tedesche, Eisenhower immaginava una strada ad alta velocità che avrebbe portato i veicoli attraverso il Paese all’insegna della praticità. Il ritmo rilassato di viaggio e attesa dell’avventura avrebbe ceduto il passo a velocità e prevedibilità.
Servirono cinque diverse interstatali per rimpiazzare la Route 66. La strada nuova sarebbe stata  sovrapposta a quella storica. Non si pensò minimamente al significato storico della vecchia strada, dal momento che la maggioranza delle statali ben note erano diventate obsolete. Sepolti e aggirati con la strada furono pezzi della vita americana: ricordi, punti di riferimento e sogni.
Nel 1984 fu aperta l’interstatale 40 attraverso l’Arizona settentrionale e, come succede con un nuovo giocattolo, fu immediatamente preferita alla familiare, stravagante Route 66. Il dipartimento delle strade statali rimosse o cambiò i segnali stradali, i fabbricanti di mappe rimossero la strada da esse e città una volta floride furono improvvisamente tagliate fuori dai viaggi dell’America. In Arizona, città come Winslow, Williams, Ash Fork, Seligman, Peach Springs, Truxton, Valentine e Hackberry furono aggirate e rischiarono di sparire con la polvere.
La combinazione della strada interstatale e dei viaggi aerei segnò la fine delle vacanze familiari sulla strada. Le aree di sosta non erano più indicate dalle uniche e allettanti attrazioni lungo la strada, ma da grandi cartelli che le descrivevano. Oggi, cibo, benzina e strutture ricettive sono più o meno identiche da stato a stato, e la noiosità di guidare su una banale serie di autostrade ha il suo prezzo. Dopotutto, quanti inni sono stati dedicati allo spirito e al mistero dell’interstatale.
- Tradotto da Anna Pinna di Sassari, Italia

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